[문답풀이]철도산업 발전방안 쟁점은?

【서울=뉴시스】이재우 기자 = 국토교통부는 26일 철도산업위원회 심의를 거쳐 '철도산업 발전방안'을 확정·발표했다.

한국철도공사(코레일)이 여객, 물류 등 사업별 자회사로 분리되고 철도공사는 지주회사 역할을 맡으면서 간선(幹線)철도 중심의 여객운송사업을 담당하는 것이 골자다.

다음은 국토부가 내놓은 철도산업 발전방안 문답풀이다.

-철도산업 발전방안을 마련하여 추진하는 이유는.

"철도산업은 공기업 독점운영에 따라 투자확대에도 운영적자가 매년 4000억~5000억원에 달한다. 지난해 기준 부채 누증액이 27조원에 달할 정도다. 운영부채는 2005년 5조8000억원에서 지난해 11조6000억원으로, 건설부채는 2004년 5조6000억원에서 지난해 15조3000억원으로 늘었다. 철도부채 감축 등으로 국민 부담을 덜 필요가 있다. 요금 인하, 서비스 개선 등을 통해 국민편익을 증진하고 철도산업을 발전시키기 위해서라도 시장구조 개편이 필요한 상황이다."

-지난 정부의 민간경쟁도입과의 차이점은.

"지난 정부는 수서발 KTX 운영을 민간에 맡겨 경쟁을 도입하는 방안을 추진했으나 민간기업 특혜와 공공성 약화에 대한 우려가 제기됐다. 새 정부는 보다 큰 틀에서 철도산업의 경쟁력을 높이기 위한 장기 발전방향을 제시하고 그 일환으로 KTX 경쟁방안을 마련했다. 수서발 KTX를 포함한 간선철도는 독일식 지주회사 모델을 응용해 공공부문 내 서비스 경쟁을 유도할 계획이며 민간 참여는 일부 적자노선을 대상으로 제한적으로 허용할 방침이다."

-수서발(發) 노선의 민간개방이 아닌 철도공사가 참여하는 방안으로 입장을 바꾼 이유는.

"독점해소는 필요하나 사회문화적 여건, 국민의 수용가능성, 현재 철도산업의 구조, 수서 KTX 노선의 개통 준비 등을 종합적으로 고려했다. 철도산업을 민간위주로 운영하는 것은 공공성에 대한 국민적 기대에 부응하기 어려운 만큼 공영체제를 유지하면서 철도경영의 투명성과 전문성을 높이는 방향으로 체질 개선이 필요하다. 철도운영 경험이 풍부한 철도공사 주도로 개통준비를 하게 돼 준비기간(민간사업자 2~3년 소요, 철도공사 주도시 2년내 가능)이 단축되고 안전성 우려도 감소했다. 운전자 등 인력 확보, 시설유지보수, 철도차량정비 등 철도공사 인력·시설을 활용하는 부분도 원만한 협조가 기대된다. 신규사업자 진입에 따른 철도공사 수입 감소 논란도 완화될 전망이다. 단 철도공사는 용산 개발 무산 등으로 투자여력이 없는 점(올해 부채비율 428.5%) 등을 감안해 부족 재원은 공적자금(철도공사 30%, 연기금 등 70%)으로 보완할 계획이다."

-사회적 논의기구를 만들어 추가논의를 할 필요는.

"이번 정부안은 1990년대 이후 논의돼 온 철도산업 발전에 대한 각계의 논의를 종합적으로 고려한 것이다. 새 정부 출범 후 철도공사, 전문가 등 의견을 폭넓게 수렴해 방안을 마련했고 민간 검토위원회를 통해 심도 있는 검토 및 논의를 했다. 정부안은 기본방향을 정하는 것으로 앞으로 세부 실행과정에서 이해관계자인 철도공사 및 각계 의견을 반영해 추진할 계획이다. 합리적이고 건설적인 대안을 제시할 경우 반영할 것이다."

-수서발 개통을 위한 최소준비기간이 2년6개월이라고 밝혀왔는데 남은기간 동안 충실한 준비가 가능한가.

"철도공사의 운영준비 참여시 사업 준비에는 전혀 문제가 없다. 최소운영준비기간 2년6개월(30개월)은 경부고속철도를 선례(27개월 준비)로 민간사업자 참여(민간 참여로 3개월 추가소요 예상)를 전제하에 산정한 것이나 철도공사 참여시 이미 구축된 시스템과 노하우 공유 등을 통해 단축가능하다. 개통준비에 차질이 없도록 국토부와 철도공사 합동으로 준비기획단을 구성해 법인설립, 면허 발급 등 절차를 수행할 계획이다. 신설 법인 설립 후에는 신설법인이 준비기획단을 포괄 승계한다."

-철도공사 경영효율화가 선행돼야 하는 것이 아닌가.

"정부는 현 구조 하에서 철도공사 경영개선을 위해 많은 노력을 기울였으나 독점 시장구조, 노조 반대 등으로 한계에 직면했다. 그 예로 경영개선 종합대책(2007~2011), 철도선진화 대책(2009~2012) 등 고강도대책을 시행했으나 영업적자․정부지원금은 오히려 증가했다. 사업 부문별 회계 불투명으로 부실에 대한 정확한 진단과 대책마련이 어렵고 철도공사도 자구노력 보다는 정부지원에 의존하고 있다. 그간의 경험에 비춰 시장 구조적 접근 없는 단편적 경영효율화 조치는 의미가 없다고 판단했다."

-공적자금은 민간에 매각이 가능하다. 민영화 우려는.

"연기금 등 공적자금을 재무적 투자자로 참여시키는 이유는 용산사업 무산으로 재무상황이 악화된 철도공사의 부담을 경감하기 위해서다. 시민단체 등 일부에서 우려를 제기하는 공적자금 지분의 민간 매각을 방지하기 위해 별도의 장치 마련 예정이다. 공적자금 유치시 민간에 매각하지 않는데 동의하는 공적자금만 참여하도록 하고 투자약정․정관에서 민간매각을 제한하는 것을 명시할 계획이다. 정부 또는 철도공사와 공적자금간 민간매각 금지 약정 체결할 방침이다."

-철도공사를 수서발 자회사, 물류, 차량, 시설유지보수 등으로 구분하는 것은 결국 분할 민영화로 가기 위한 전단계가 아닌가.

"철도공사 자회사 설치는 회계 투명성 확보, 전문성 강화를 통한 운영 효율화를 위한 것이다. 현 철도공사의 문제점은 사업부문별 통합운영에 따라 서비스별 원가구조, 경영진단, 비효율에 대한 원인진단 및 대책 마련도 어려운 구조라는 것이다. 수서발 자회사의 민간 지분매각은 방지장치를 확실히 하고 물류, 차량, 시설유지보수 자회사는 100% 철도공사 출자회사이므로 지분매각의 우려가 없다."

-상하통합을 추진하지 않으므로 독일식 모델과 다른 것은 아닌가.

"이번 대책은 공공성 확보차원에서 국내여건을 반영해 독일식 모델을 응용한 것으로 독일식 모델과 완전히 동일한 것은 아니다. 독일은 지주회사 형태의 공기업이 운송사업의 지배력을 행사함으로써 공공성을 확보하고 있다. 독일과 달리 대규모 철도 건설투자가 진행되고 있는 국내여건을 감안할 경우 건설부문을 분리해 정부에서 책임지고 투자하도록 하는 것이 적절하다."

-현행 법 개정 없이 철도공사 출자회사 설립이 가능한가.

"철도운영 구조의 개편은 철도산업 발전기본법으로, 자회사 등은 상법에 따라 설립이 가능하다. 아울러, 철도공사가 출자한 회사한 회사는 철도사업법상 면허 발급 및 선로사용계약 후 운송사업을 할 수 있다."

-우리나라 철도연장은 독일의 10분의 1이다. 경쟁도입이 불가능 하지 않나.

"철도경쟁 도입은 선로연장과는 무관하다. 독일의 철도연장은 우리의 10배(3만4000㎞)이나 간선은 DB 중심으로 운영하고 단거리 여객과 화물은 385개의 운송사업자가 운영한다. 우리 국토면적의 40% 수준인 네덜란드(4만㎢)는 14개 운송사업자가 존재한다."

-연기금이 최대 출자자로서 경영간섭 가능성은.

"연기금은 재무적 투자자(FI)로서 경영참여를 하지 않는 것이 관례다. 국민연금 등 연기금의 투자는 국공채 수준의 적정 수익확보가 목적이며 경영간섭의 사례가 없다. 수서발 KTX는 철도공사 책임하에 운영하되 서비스 경쟁이 가능하도록 회계와 경영을 분리할 계획이다."

-기능중복에 따른 비효율은 없나.

"일부 추가비용이 발생할 수 있으나, 경쟁으로 인해 비효율이 절감되는 폭이 훨씬 크다고 생각된다. 인건비, 교육훈련비, 시운전비 등으로 구성되는 영업 준비금은 운영자에 관계없이 사업 착수시에 소요되는 비용이다. 철도공사가 참여함에 따라 철도공사의 기존 시스템 등을 적극 활용함으로써 중복 비용을 최소화할 계획이다. 중복이 우려되는 본사 지원인력은 최소화(약 100억)하고, 정보시스템, 차량정비 등은 기존 철도공사 시스템을 대폭 활용하여 중복요인을 억제할 예정이다."

-출자회사는 공공기관인가.

"철도공사가 30% 이상 출자하게 되는 경우 공공기관 지정이 가능하다. 공공기관의 운영에 관한 법률에 따르면 정부가 50%이상 지분을 가지고 있거나, 30%이상 지분을 가지고 사실상 지배력을 확보하고 있는 기관을 공공기관으로 지정할 수 있다. 단 공공기관 지정시 경영계획, 평가 등에 대한 규제를 받게 돼 효율성이 약화되는 측면이 있으므로 신중한 검토가 필요하다."

-철도공사와 출자회사 간 유효경쟁 가능한가.

"운영회사는 철도공사 출자회사지만 별도의 철도사업자로 기능한다. 요금, 선로사용료, 운행횟수 및 선로배분 등은 정부에서 부여하는 면허조건과 선로사용계약에서 결정되므로 실질적 경쟁 유도가 가능하다. 철도서비스 및 안전에 대한 주기적 평가 실시해 우수 운영자에게 피크타임 운행 확대, 선로배분 추가, 선로사용료 할인 등 인센티브를 제공할 계획이다. 또 철도공사와 출자 회사간 담합 등 경쟁제한적인 행위에 대해서는 독점규제법을 엄격 적용해 경쟁을 촉진하겠다."

-수서발 운영사가 철도공사로부터 독립적 경영이 가능한가.

"수서발 노선의 안정적 개통과 전문성 활용을 위해 철도공사의 경영참여는 인정하되 정부와 철도공사 사장간 경영계약시 출자회사의 책임경영을 보장하는 등 부당한 경영간섭은 배제하는 장치 마련하겠다. 출자회사 사장은 주주총회에서 선임해 철도공사의 경영지배를 제한하고, 연기금 등 기타 출자사에 감사 추천권을 줘 견제하는 방안을 검토 중이다."

-재무여건 악화 개선을 위해 철도공사가 KTX 수익노선 운영해야 되는 것 아닌가.

"철도공사 경영부실이 수서발 고속철도 건설부채 누증으로 이어지는 악순환 고리 차단을 위해 별도 회사 운영이 필요하다. 현실적으로는 용산 사업 무산에 따른 철도공사 재무악화(올해 부채비율 428.5%)로 신규 사업에 필요한 자본금 확보 여력이 부족하다. 또 불투명한 회계구조 하에서의 통합운영은 철도공사의 자구노력 의지를 반감, 도덕적 해이를 유발할 수 있다."

-적자선 폐지 등으로 공공성 약화 우려는 없나.

"철도공사 체제에서 운영적자를 이유로 적자선의 폐지, 운행감축 등이 지속돼 왔다. 2005년 이후 일반철도는 318회, 화물은 161회 운행 횟수가 감축됐다. 벽지노선 등 공익노선은 국고지원 등을 통해 정부가 지속적으로 관리할 것이므로 공공성 약화 우려는 없다. 철도공사가 경영상의 문제로 적자노선을 반납하는 경우에도 최소보조금 입찰제 등을 통해 철도서비스를 유지할 계획이다."

-별도사업자가 수서발 노선 운영시 요금 인상 우려는.

"철도요금은 국토부 장관이 정한 상한선을 넘을 수 없으며, 이를 통해 적정수준으로 관리할 계획이다."

-철도시스템상 복수 운영시 안전상 문제는 없나.

"수서발 KTX는 초기에 차량․시설 등을 코레일에 위탁해서 운영하므로 현 코레일 수준의 안전 확보가 가능하다. 또 안전감독관제 도입 등 별도의 철도안전대책을 통해 안전문제에 관한 한 정부에서 주도적으로 챙겨 나갈 계획이다."

ironn108@newsis.com

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